COMO O MAGLEV COBRA BRASILEIRO FUNCIONA.

Como o Maglev Cobra funciona?

Os estudos de transporte ferroviário empregando levitação remontam mais de meio século. A série de congressos MAGLEV, cuja primeira edição ocorreu nos anos 60, reúne, a cada dois anos, os principais especialistas neste campo.
As técnicas de levitação magnética, devido à intensidade da força que produzem, podem ser empregadas em sistema de transporte de alta e média velocidade e podem ser subdivididos em três grupos, descritos abaixo:

• LEVITAÇÃO ELETRODINÂMICA
• LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA
• LEVITAÇÃO MAGNÉTICA SUPERCONDUTORA

Como funciona a Levitação Eletrodinâmica?

Neste sistema, um trem com características convencionais (rodas e trilhos) viaja ao longo de corredores onde estão instaladas bobinas condutoras. Após atingir cerca de 120 km/h, o trem começa a levitar. Uma linha experimental de 18,4 km foi inaugurada em abril de 1997, local onde este trem bateu o recorde de velocidade terrestre (581 km/h) em dezembro de 2003 (Figura 2). Trata-se de um sistema de construção onerosa (R$ 84 milhões/km) e de elevado consumo de energia.

Como funciona a levitação eletromagnética?

Trata-se do sistema mais antigo de levitação magnética, baseada em eletroímãs instalados no veículo, exigindo um sofisticado sistema de controle, pois se trata de um sistema instável. O projeto iniciou-se na década de 70 na Alemanha, sendo concluída em 1976 a primeira linha de teste de 1,3 km. O fundamento físico básico, nesta aplicação, explora a força de atração que existe entre um eletroimã e um material ferromagnético. A estabilização, neste caso, só é possível com uma malha de realimentação e regulador devidamente sintonizado. Por algum tempo, esta tecnologia ficou restrita às pesquisas, devido à concorrência dos trens de alta velocidade, que são uma evolução da tecnologia do século XIX, até que o primeiro ministro chinês decidiu pela implantação deste sistema na linha em Xangai, ligando o centro da cidade ao aeroporto internacional, ao custo de 1 bilhão de dólares.

Como é a levitação magnética supercondutora?

Este tipo de levitação baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores [Moon, 1994]. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz a estabilidade da levitação, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade , que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século XX com o advento de novos materiais magnéticos e pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO).

Como muitas pessoas já sabem, uma placa de cerâmica supercondutora ao ser resfriada com nitrogênio líquido, produz o efeito de levitação sobre um ímã de terras raras. O video abaixo demonstra o efeito:

Como podemos ver, basta resfriar o supercondutor que imediatamente se dá a levitação. Sem custo nem necessidade de atuadores ou controladores. Este é o tipo de levitação mais recente, pois ele se dá graças aos supercondutores de alta temperatura crítica.

Por se tratar da tecnologia mais moderna, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, construíram-se linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por imãs permanentes de Neodímio-Ferro-Boro (NdFeB) compondo o circuito magnético (interagindo com os supercondutores) para levitação. O Maglev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de freqüência de fabricação nacional (WEG).

É esta a tecnologia de levitação passiva, que vem sendo aperfeiçoada para a aplicação no sistema Maglev Cobra. Ela apresenta um grande número de vantagens:

• Baixo custo global
• Rapidez de aplicação e implantação
• Leveza
• Baixo custo de obras civis
• Não poluente
• Racionalização energética

Em termos gerais, podemos dizer que o sistema Maglev Cobra é baseado em inovações em três campos fundamentais para uma composição ferroviária:

Inovações tecnológicas - Sistema de levitação magnético supercondutor

Inovações técnicas - Sistema leve, permite redução nos custos de engenharia e arquitetura

Inovações em design – Revolucionário sistema de trem modular, multiarticulado, permite curvas mais fechadas e foi planejado para a realidade brasileira, usando as medidas corporais dos brasileiros

Saiba mais sobre o Neodímio

O Neodímio, elemento químico constante na Tabela Periódica, também conhecido como Metal de Terras Raras, é um metal amplamente usado na fabricação de magnetos permanentes, numa liga de Neodímio, Ferro e Boro (Nd2Fe14B).

Sua importância está na sua fortíssima energia magnética de N24 numa escala onde o máximo é N54. Um magneto ferro cerâmico, que comumente chamamos de imã, precisaria ter 18 vezes o volume do magneto de neodímio para ter tamanha atração.

A força de atração do Neodímio é tamanha que é capaz de levantar 1300 vezes a sua própria massa.
Como exemplo, o magneto de Neodímio de 13mm de um bom fone de ouvido é capaz de levantar 10Kg.

Os ímãs de Neodímio Ferro e Boro (Nd2Fe14B) também chamados “ímãs de terras raras”, são produzidos em laboratório, sendo que o maior fabricante mundial deste material é a China.

O Brasil detém grandes jazidas destes minerais, que vem sendo resguardadas estrategicamente desde a década de 50, devido ao progressivo aumento de preço e demanda por estes materiais.

Em 1915, o Brasil foi um grande produtor de terras-raras – grupo seleto de 17 elementos químicos que, conforme a pureza, tem aplicações em diversas tecnologias – mas, por razões econômicas e conjunturais da época, perdeu a posição para a China, que hoje lidera o mercado.

O Brasil está se preparando para obter de volta a sua fatia desse mercado, sobretudo agora que os avanços tecnológicos ampliaram sua demanda por ímãs de neodímio, usados em motores miniaturizados, auto falantes e headfones.

As terras-raras têm inúmeras aplicações na indústria – entre elas metalurgia, catalisadores, vidros, energia nuclear, lâmpadas fluorescentes, refrigeradores e fibras de televisão a cores, nos telefones celulares, na fabricação de supercondutores e nos aparelhos de som.

CONCEPÇÃO MAGLEV RIO-SP

MagLev Rio-SP

 

 

AEROMOVEL BASILEIRO FUNCIONANDO EM PORTO ALEGRE RS

Imagens do Aeromovel funcionando aberto ao público em Porto Alegre. Veículo automático movido por propulsão pneumática (ar).

AEROMOVEL BRASILEIRO FUNCIONANDO EM JACARTA INDONESIA

Aeromóvel de Porto Alegre funcionando na Indonésia. Documentário do programa "Além do Ano 2000" do Discovery Channel.

 

 

ÔNIBUS DO RIO DE JANEIRO - Uma visão da crise da mobilidade urbana.

Jom Jose Saavedra

ÔNIBUS DO RIO DE JANEIRO - Uma visão da crise da mobilidade urbana.
SISTEMA RODOVIÁRIO COLETIVO
RIO ÔNIBUS / FETRANSPOR / CONSÓRCIOS
RIO ÔNIBUS (Empresa de Ônibus do Rio de Janeiro): É o Sindicato que representa as 41 empresas de ônibus concessionárias, junto com o poder público é responsável pela reforma, manutenção e administração dos Terminais.
FETRANSPOR: Sindicato englobando as Empresas de Ônibus Concessionárias, responsáveis pela frota de ônibus e seu funcionamento com mão de obra e manuntenção dos veículos.
APLICAÇÃO: No transporte coletivo do Estado, aluguel para Escolas e Instituições públicas.
QUANTIDADE DE EMPRESAS DE ÔNIBUS: 41
QUANTIDADE DE ÔNIBUS NO ESTADO: 16.820 veículos.
QUANTIDADE DE PASSAGEIROS DIÁRIOS: 300 mil de usuários
PREÇO DA PASSAGEM URBANA: R$ 2,95 (único)
ENERGIA UTILIZADA: Óleo Diesel. (Alguns caso energias experimentais: biodiesel, etanol,etc.)
PROBLEMA SÓCIO AMBIENTAL: Emissor de poluentes como CO2 (monóxido de carbono), poluição sonora. Mão de obra desqualificada e explorada nos casos de veículos com motorista/cobrador.
PROBLEMA CULTURAL: Ônibus deveria conectar passageiros de casa aos modais de transporte de massa como metrôs e trens. O transporte público deveria ser promovido integralmente pela Prefeitura ou delegado a diversos operadores. A Prefeitura deveria fazer gestão e o planejamento de mobilidade urbana em benefício do usuário por um preço justo, não deixando a critério dos empresários. A Prefeitura no entanto, considera o transporte público como negócio. O que não acontece em países com cultura desenvolvida. Serviço público não pode funcionar na base do lucro. No Brasil, os empresários estão se beneficiando de um poder executivo leniente, permitindo uma interrelação promíscua e corrupta entre empresários e maioria dos parlamentares do município, na troca de favores, com assentimento imoral do Prefeito. Investimentos em estradas rodoviárias, construindo grandes pistas de automóveis e ônibus comos os BRTs, comprando semáforos portáteis e inteligentes para fazer fruir melhor o transito, construindo viadutos e vias elevadas, tuneis, a Prefeitura contribue para uma cidade para coletivos e não para pedestres, onde o caminho para o transporte de massa está nos trilhos; metrô, trem, VLT ou mesmo o MagLev com tecnologia de levitação magnética, sendo implantado em linha experimental no campus da UFRJ, que tem um custo 1/3 menor do que o do metrô. Prefeitura e Empresas, prestam um serviço deficiente, tanto a usuários pagantes, quanto aos subsidiados pelo órgão público, como estudantes, deficientes e idosos, não respeitando a solicitação de paradas para embarques nos pontos próprios. A parceria que propagam para o desenvolvimento social, cultural e ambiental é apenas um discurso enganoso, para encobrir um negócio de monopólio altamente lucrativo e corrupto.
SOLUÇÕES PROVÁVEIS:
1. ESTUDANTES: Toda linha de ônibus ter pelo menos dois ônibus pintados com faixas nas cores padrão de veículo escolar, e que nos horários de entrada e saídas das aulas, fiquem a disposição dos estudandes. Fora desse horário serviria a população em geral inclusive aos estudantes.
2. COBRADORES: Não permitir que veículo de grande proporções em tamanho e numero de passageiros, tenha seus condutores com dupla função de motorista/cobrador.
3. MOTORISTAS: Os microônibus, só terem com essa função, em caso de utilização de passagens com cartão, não sendo permitido o uso de pagamento em dinheiro.
4. BICICLETAS: Adaptar veículos grandes, na sua frente externa, com bagageiros para o transporte de bicicletas.
ÔNIBUS
BRS: SISTEMA RÁPIDO DE ÔNIBUS (CURTA DISTÂNCIA)
DIVISÃO EM REGIÕES: 04
1. Intersul: 12 Empresas
2. Transcarioca: 18 Empresas
3. Internorte: 21 Empresas
4. Santa Cruz: 8 Empresas
BRTs: TRANSPORTE RÁPIDO DE ÔNIBUS. (LONGA DISTÂNCIA)
1. TransOeste
2. TransCarioca
3. TransBrasil
4. TransOlímpica
5. TransLight
NUMERO DE CORREDORES: 5
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO: R$ 15 milhões. (10% do custo do metrô)
TIPO DE VEÍCULO: ÔNIBUS BIARTICULADOS EM CORREDORES PRÓPRIOS.
OPERAÇÃO: Já foi um sistema eficiente quando implantado em Curitiba-PR pelo prefeito Jaime Lerner, arquiteto, não só para transporte de pessoas mas com vista também para o crescimento urbano disperso daquela cidade (que não é o caso do Rio de Janeiro, já densamente povoado), e que ganhou notoriedade sendo copiado no mundo todo, como um projeto inovador. Hoje é um modelo defasado com sinais de esgotamento, por seu alto custo operacional, pelo espaço que ocupa nas vías por seus corredores exclusivos, manutenção de infraestrutura viária (poder público) e veicular (reciclado pelas empresas), ocorrências de muitos desastres (Colômbia, totalizam 1 mil acidentes provocados pelos BRTs), e no Rio já registra 2 casos de atropelamento sabidos e outros incidentes menos graves, como passageira presa entre portas do veículo). Como qualquer transporte rodoviário apresenta suas limitações, o BRT até 20 mil pessoas comporta a demanda, aguenta com muito esforço uns 30 mil, mas acima disso sua capacidade se esgota tornando-se ineficiente, obrigando a uma troca por outra tecnologia. No Rio, o sistema já nasceu saturado. Foi implantado em lugar onde a demanda já era outra tecnologia, como o VLT e um MagLev-Cobra. Em Curitiba, a cidade já está trocando o asfalto pelos trilhos de ferro. O que não ocorre com o modal sobre trilhos, porque suporta 10 vezes mais a demanda de passageiros, que o rodoviário, com maior rapidez e com um custo em média 80% mais baixo, em energia e suprimentos de infraestrutura veiculares.
Descasos: Com abandono e desperdício na rota do BRT Transoeste, obras de 15 estações inacabadas são deixadas de lado e têm até material furtado
Em vez de passageiros, marcas de tiro, lixo, restos de drogas, pichações e material de obras largados. Este é o cenário de estações do BRT Transoeste de Campo Grande a Santa Cruz, que deveriam ter sido inauguradas no início deste ano, mas estão em total abandono. A empresa Sanerio, responsável por fazer as obras, orçadas em R$ 84 milhões, teve o contrato cancelado pela prefeitura por não ter entregue 15 das 30 estações que o trecho prevê. Ela deixou um rastro de materiais espalhados pela via. Segundo a Secretaria Municipal de Obras, a construtora Mascarenhas Barbosa Roscoe foi contratada em caráter emergencial — sem licitação — para retomar os trabalho.
Enquanto isso, impera o descaso com o que já foi construído com o dinheiro público empenhado nas estações-fantasma da Avenida Cesário de Melo. Além das pichações, lixo e marcas de tiros no interior das estruturas — na primeira visita ao local pela reportagem, traficantes circulavam armados pelo local e, na quarta-feira, um funcionário rodoviário urinava em uma estação —, materiais caros abandonados, já pagos, estão sendo furtados.
Segundo moradores de Campo Grande, tiros danificaram vidraças em estações na Avenida Cesário de Melo, mas não houve substituição.
Segundo a fornecedora de portas elétricas das estações, 25 correias que custam R$ 70 cada, 25 baterias, de R$ 400 e três placas controladoras, de R$ 2 mil, já foram roubadas. A empresa, assim como a que forneceu a iluminação, retirou todo o equipamento instalado, por temer novos saques e por não ter recebido o pagamento pela Sanerio. “Estamos retirando todo o material que já tínhamos posto nas estações, porque, assim, o prejuízo do calote será menor. Além disso, estão roubando tudo. Daqui a pouco, não sobrará nem a telha. Vai ficar só a base”, disse um funcionário.
Outro fornecedor disse que o local, à noite, também tem servido de dormitório para moradores de rua e como ponto de venda de drogas para traficantes e usuários.
Mesmo sem ter posto nenhum tipo de segurança nas estações, o secretário de Obras considerou o ato de recolher os materiais como “furto” por parte das empresas, e disse que tem prestado queixa na polícia contra isso. “Eles estão cometendo um crime e devem ser processados. Não me interessa se a construtora deu calote no fornecedor, eles que se resolvam na Justiça”, comentou.
Construção de estação no bairro da Z. Oeste não foi concluída e há denúncias de roubo do material abandonado e vai custar R$ 2 milhões a mais para fazer a obra
Segundo o secretário municipal de Obras, Alexandre Pinto, a empresa que entrará no canteiro abandonado na semana que vem terá que entregar as estações, além de alargar uma pista, até dezembro. A Mascarenhas Barbosa Roscoe terá R$ 21 milhões, R$ 2 milhões a mais do que seria repassado à Sanerio, pelo orçamento de 2011, para concluir a obra.
Ela foi escolhida emergencialmente porque a segunda colocada na licitação de 2011, a Andrade Gutierrez, que deveria assumir a função, recusou o serviço “por compromissos com outras obras”. A terceira, Delta, não pode assumir contratos com a administração pública por ser considerada inidônea pela Controladoria-Geral da União (CGU).
O tema da mobilidade urbana nunca teve tanta visibilidade como agora. O despejo incessante de veículos nas ruas e a deterioração do transporte de massa nas últimas décadas formaram uma combinação explosiva para quem vive nas grandes metrópoles. A “hora do rush” no Rio de Janeiro virou coisa do passado. Com uma frota de 2,4 milhões de carros, a cidade passou a enfrentar congestionamentos constantes durante todo horário, em inúmeros bairros, além do aumento da emissão de gases poluentes e causar um maior dano socio-ambiental na população..
As vias públicas continuarão apinhadas de carros e ônibus nas próximas décadas se não houver investimentos duradouros em transporte de massa, como trens e metrô, no caminho dos trilhos.
Frequentes isenções fiscais para a indústria automobilística deram impulso à venda de carros, mas se a medida, como afirma o governo, resguardou empregos numa época de turbulência econômica global, agora é preciso indagar se tem valido a pena arcar com os altos custos sociais e ambientais dessa política. E, com a proximidade da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, o Brasil terá que correr contra o tempo para, pelo menos, atenuar o problema de transporte nas grandes cidades. Com tamanha corrupção e orçamentos com vistas ao superfaturamento das obras, é possível não se concretizar as construções.
No Rio, uma das apostas é o corredor expresso para ônibus articulados. Com o intuito de aprimorar a operação dos BRTs, o CREA-RJ fez uma inspeção técnica na TransOeste e entregou ao prefeito Eduardo Paes várias sugestões para a melhoria do sistema. No entanto, as vias públicas continuarão apinhadas de carros e ônibus nas próximas décadas se não houver investimentos duradouros em transporte de massa, como trens e metrô. Esse conceito mesmo aprovado pelo CREA-RJ, já esperava-se ser um sistema superado sem atender a demanda, pelos especialistas.
Para ajudar a mudar tal quadro, temos a Lei da Mobilidade Urbana, em vigor há um ano, que prioriza o transporte de massa, a construção de ciclovias e prevê restrições para a circulação de veículos em determinados horários. Mas será necessário o engajamento de amplos setores para que essa nova concepção de mobilidade urbana se traduza, de fato, em políticas públicas eficientes, integradas e sustentáveis, com novas visões de mobilidade urbana.

TRANSPORTE METROVIÁRIO SP
Com 39 anos de existência e 74,3 quilômetros, o Metrô de São Paulo está longe de atender as necessidades da população. Segundo um cálculo da BBC, o metrô paulistano, em seu atual ritmo (1,91 quilômetro por ano), levaria 172 anos para chegar à extensão atual do metrô de Londres, que possui 270 estações e mais de 400 quilômetros de trilhos.
O desvio de recursos públicos revolta a quem assiste, dia a dia, à piora do sistema de transportes.

Uma rotina de falhas e limitações | Brasil de Fato

www.brasildefato.com.br

Recursos desviados poderiam ter sido investidos em melhorias do sistema ou na redução da tarifa

Recursos desviados poderiam ter sido investidos em melhorias do sistema ou na redução da tarifa

Em apenas seis projetos, R$ 425 milhões de reais. Esse foi o prejuízo para os cofres públicos paulistas do esquema de corrupção e pagamento de propina em licitações do Metrô e da CPTM, segundo o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). O rombo, no entanto, pode ser muito maior, já que as investigações ainda estão em andamento.
O desvio de recursos públicos revolta a quem assiste, dia a dia, à piora do sistema de transportes. “Esses episódios são mais uma demonstração de que transformaram o transporte em fonte de lucro e de enriquecimento ilícito para grandes empresários e políticos”, afirma o presidente da Federação Nacional dos Metroviários e secretário-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasin.
Somente os valores identificados até agora, segundo o sindicalista, teriam sido suficientes para concluir a expansão da Linha 5 do Metrô, na zona sul – uma das obras suspeitas de integrar o cartel. Os recursos também poderiam ter sido utilizados, segundo Pasin, para subsidiar as tarifas de transporte.
Cálculos do Sindicato dos Metroviários indicam que, se os índices de inflação fossem aplicados de 1995 até esse momento, a passagem deveria custar R$ 1,90. Com os R$ 425 milhões ainda nos cofres, o valor pago pelo usuário poderia ser ainda menor.
Limitações
Com 39 anos de existência e 74,3 quilômetros, o Metrô de São Paulo está longe de atender as necessidades da população. Segundo um cálculo da BBC, o metrô paulistano, em seu atual ritmo (1,91 quilômetro por ano), levaria 172 anos para chegar à extensão atual do metrô de Londres, que possui 270 estações e mais de 400 quilômetros de trilhos.
As limitações do Metrô atingem principalmente quem mora em áreas mais afastadas de São Paulo. A militante do Movimento Periferia Ativa Priscila Rabelo recorda que os bairros nas periferias não contam com estações de metrô. Com sorte, alguns têm estações da CPTM, com trens atrasados, sucateados e superlotados.
A maioria, no entanto, ainda depende dos ônibus. Francisco Morato, na região metropolitana, é um caso extremo. Segundo Priscila, os moradores precisam recorrer a duas ou três conduções para então poder embarcar em um trem. “Com o tempo as pessoas deixaram de pegar o ônibus e agora caminham cinco quilômetros até a estação para não perder tempo com o transporte público”, relata.
A falta de estrutura afeta não apenas a população, mas também os seus trabalhadores. O Metrô tem hoje com 10 mil funcionários, que têm de atender a uma média de quatro milhões de usuários. Para dar conta de todo o sistema com o quadro atual, o presidente da Federação Nacional dos Metroviários denuncia que a empresa impõe um regime permanente de horas extras.
Estresse e problemas médicos, assim, se tornaram comuns na categoria. “O trabalhador está em estresse absoluto o tempo inteiro, sabendo que qualquer falha pode se transformar em um incidente de grandes proporções”, afirma. Incidente como o ocorrido em 5 de agosto, quando um trem descarrilou entre as estações Marechal Deodoro e Barra Funda, na linha 3. A composição faz parte da frota K, que está sendo reformada pelo consórcio MTTrens.
De acordo com o Sindicato dos Metroviários, a falha foi ocasionada por um problema no truque (sistema composto por rodas, tração, frenagem e rolamentos do trem), que foi fornecido pelas empresas e apresentava baixa qualidade. Os contratos da reforma, que somam R$ 1,8 bilhão, também estão na mira do Ministério Público.
Apesar das tentativas de criação de CPIs, Pasin acredita que somente a pressão da população será capaz de levar as investigações adiante. “Acreditamos que só com mobilização popular vai se verificar todo esse esquema de corrupção”, assegura. “O cara que rouba uma carteira da rua é preso, um cara que desvia milhões não?”, questiona Priscila Rabelo. “Esperamos que essa conjuntura possibilite uma ação mais dura”, complete.

A POLITICA DO TRANSPORTE COMO NEGÓCIO.

 

Especialista em mobilidade urbana de nível conceituado diz que cidade deve priorizar uso de ônibus, indo contra todo conceito dos transportes modernos no mundo. Deve ter sido patrocinado pela Rio Ônibus para ser tão retrograde em sua especialidade.
Rio Ônibus
O sistema de transportes depende de diversos fatores além dos ônibus. O especialista em mobilidade urbana André Barra falou sobre o tema em entrevista para o Rio Ônibus-Informa, o canal direto entre o sindicato e o usuário.

www.youtube.com

 

 

André Barra fala sobre as políticas públicas para o trânsito no Rio de Janeiro

www.youtube.com

Especialista em mobilidade urbana com consultoria em várias cidades brasileiras André Barra fala sobre as políticas públicas com vista as melhorias do transp...