quinta-feira, 19 de setembro de 2013

TREM TARIFAS E CARTÕES.

Tarifas e Cartões

Trem R$ 3,10

* Trem + Ônibus RJ R$ 4,25

* Trem + Ônibus Baixada R$ 5,20

* Trem + Metrô R$ 5,20

** Teleférico R$ 1,00

Veja aqui os nossos cartões de embarque e escolha aquele que melhor se adapta ao seu estilo.

UNIPASS: Cartão Unitário

• Indicado para quem viaja pouco

• Deve ser utilizado na estação de compra

Forma de acesso:
Insira no bocal do validador e sua passagem será liberada

MULTIPASS: Cartão Pré-Pago

• Para créditos em dinheiro, valor inicial a partir de R$3,00 e carga máxima de R$ 200,00

• Melhor escolha para quem viaja todo dia ou grupo de pessoas viajando juntos

• Não tem restrição de validade ou de tempo mínimo entre passagens no validador

Unitário Teleférico

• Indicado para quem não fará integração com trem

• Válido por um dia, em qualquer estação do Teleférico

Integração Teleférico – Trem

• Indicado para quem for utilizar os dois sistemas (Teleférico e trem) em um tempo máximo de 2 horas

• A integração entre os sistemas custa R$ 6,00

Forma de Acesso:
Nas estações do Teleférico, passe o cartão na leitora. Em Bonsucesso, insira no bocal do validador e sua passagem será liberada.

Sistema de Intervalos

Nos dias úteis, os ramais Japeri e Santa Cruz, além dos trens paradores (Deodoro, Bangu e Campo Grande) funcionam através do sistema de intervalos. Isso significa que você não precisa se prender a horários e sabe quanto tempo vai aguardar pelo próximo trem.
Confira os intervalos médios de acordo com cada ramal e período do dia:
http://www.supervia.com.br/imagens/mapaprint4.jpg
*Às 18h, o ramal Japeri também conta com um trem expresso, partindo da plataforma 10 na Central do Brasil. Este trem só faz paradas a partir da estação Ricardo de Albuquerque.

Embarque de bicicletas

Você pediu, nós atendemos.

Agora você já pode pegar o trem com a sua bicicleta, gratuitamente, nos finais de semana e feriados.

Horário de embarque com bicicletas:

SÁBADOS a partir das 14h.
DOMINGOS E FERIADOS o dia todo.

OPERANDO EM SISTEMA DE INTERVALOS

RAMAL DEODORO

Deodoro > Central do Brasil

Central do Brasil > Deodoro

Intervalo médio de 14"

RAMAL SANTA CRUZ

Central do Brasil > Santa Cruz

Santa Cruz > Central do Brasil

Intervalo médio de 10"

Intervalo médio de 15"

RAMAL JAPERI

Japeri > Central do Brasil

Central do Brasil > Japeri

Intervalo médio de 16"

Intervalo médio de 14"OPERANDO EM SISTEMA DE HORÁRIOS

RAMAL PARACAMBI

Japeri > Paracambi

Paracambi > Japeri

Normal

RAMAL BELFORD ROXO

Belford Roxo > Central do Brasil

Central do Brasil > Belford Roxo

Normal

RAMAL SARACURUNA

Saracuruna > Central do Brasil

Central do Brasil > Saracuruna

Normal

LINHA GRAMACHO

Gramacho > Central do Brasil

Central do Brasil > Gramacho

Normal

TELEFéRICO

Bonsucesso > Palmeiras

Palmeiras > Bonsucesso

Normal

RAMAL VILA INHOMIRIM

Saracuruna > Vila Inhomirim

Vila Inhomirim > Saracuruna

Normal

RAMAL GUAPIMIRIM

Saracuruna > Guapimirim

Guapimirim > Saracuruna

Normal

PLANEJE SUA VIAGEM ORIGEM: DESTINO: javascript:showCalendar('dt')DATA: PERÍODO:

INFORME SOBRE A CIRCULAÇÃO

Nenhum informe no momento.

TARIFAS

Trem R$ 3,10

* Trem + Ônibus RJ R$ 4,25

* Trem + Ônibus Baixada R$ 5,20

* Trem + Metrô R$ 5,20

** Teleférico R$ 1,00

* Pagamento com cartões eletrônicos habilitados

Normas e Procedimentos

Queremos fazer do trem um ambiente de boa convivência para todos. Veja abaixo alguns cuidados que precisam ser tomados:

· Não transitar pela linha férrea;

· Respeitar a faixa amarela;

· Ao embarcar ou desembarcar, ficar atento ao espaço entre o trem e a plataforma;

· Respeitar a faixa amarela;

· Usar fone de ouvido;

· Cuidar da limpeza do ambiente, jogando lixo na lixeira, o que evita a deterioração de plataformas, trens e vias;

· Respeitar os assentos preferenciais.

Fotos e filmagens, somente com identificação.

NÃO É PERMITIDO

· • A negociação ou comercialização de produtos e serviços não autorizados;

· • Transportar volumes que, por sua natureza ou dimensão, prejudiquem a viagem de outros passageiros;

· • Viajar nos trens fora dos vagões;

· • O ingresso ou permanência de pessoas em trajes de banho ou sem camisa nas estações e no interior dos trens;

· • Fumar , acender fósforos ou isqueiros, no interior dos trens e nas estações;

· • Transportar animais.

SÃO RESPONSABILIDADES DOS PASSAGEIROS

· • Utilizar adequadamente composições e instalações - A SuperVia é isenta de qualquer responsabilidade por acidentes com Clientes causados em decorrência de atos inseguros dos mesmos;

· • A SuperVia fica autorizada a não embarcar o Cliente, ou desembarcá-lo na próxima estação, caso se recuse a cumprir as normas e procedimentos citados.

http://www.supervia.com.br/teleferico.php

SUPERVIA INORMAÇÕES

SuperVia


Informações
Proprietário	Odebretch TransPort S.A
Local	Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Tipo de transporte	Trem metropolitano e Teleférico
Número de linhas	8 linhas de trem (8 em operação e 1 em projeto) e 1 de teleférico.
Número de estações	100 de trem (uma em construção) e 6 de Teleférico
Tráfego	650.000/dia util.
Chefe executivo	Carlos Cunha
Website	http://www.supervia.com.br/
Número de veículos	190 TUEs e 152 Gôndolas de teleférico
Headway	5 a 40 minutos
Dados técnicos
Extensão do sistema	252 km
Bitola	mista: irlandesa e métrica
Velocidade máxima	90km/h
Mapa da rede

SuperVia é o nome da empresa criada pelo consórcio então vencedor da licitação (Consórcio Espanhol Bolsa 2000) que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a concessão por 25 anos, renováveis por mais 25 anos, para operação comercial e manutenção da malha ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a partir do dia 1 de novembro de 1998. Transporta mais de nove milhões de pessoas por mês, com uma média de 650 mil usuários/dia, distribuídos em 100 estações, ao longo de treze municípios da região metropolitana do Rio de Janeiro. Em 2011, a formação societária da SuperVia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht TransPort e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro. Após a transação envolvendo a chegada da Odebretch, o contrato de concessão da SuperVia foi prorrogado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo válido até 2048

História

/wiki/Ficheiro:Supervia.jpgTrem da Supervia a aguardar na estação São Cristóvão.

Implantação e expansão

Em 9 de fevereiro de 1855 o governo imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava a promover, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.

Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil por meio de ramais a ser construídos pela própria companhia, ou por meio de outras ferrovias.1

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 quilômetros.

Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Município da Corte), Maxambomba (atual Nova Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar.

Quando da Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).

Foi considerada a maior malha de trens suburbanos do Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava a periferia de Juiz de Fora ao seu centro.

Em 16 de março de 1957 a Lei 3 115 criou a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais consequências foi a divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de alguns segmentos por outros sistemas ferroviários. A ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de o aparelho estatal não ter como prioridade o transporte ferroviário.

RFFSA, CBTU e Flumitrens

/wiki/Ficheiro:Esta%C3%A7%C3%A3o_Central_Estrada_de_Ferro_Central_do_Brasil,_1870.jpgEstação central da Estrada de Ferro Central do Brasil (Marc Ferrez, c. 1870).

Com a construção e posterior duplicação da Rodovia Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força, processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto ineficiente, além de o transporte ferroviário não ser mais a prioridade do governo federal.

Em 22 de fevereiro de 1984 foi fundada a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a partir da mudança de razão social e objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. (ENGEFER), substituindo a então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal. Seria subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos.

Foi aprovada em 27 de julho de 1994, a Lei Estadual 2 143, que permitia ao governo do Estado do Rio de Janeiro criar a Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), uma sociedade por ações, transferindo (em 22 de dezembro de 1994) para o governo do estado do Rio de Janeiro a operação dos trens urbanos no Rio de Janeiro. O montante era de 272 milhões de dólares, sendo 128,5 milhões financiados pelo Banco Mundial e 143,5 milhões de contrapartida da União. Compreendia linhas partindo de Belford Roxo, Japeri/Paracambi e Santa Cruz/Itaguaí até a antiga estação Dom Pedro II; Barão de Mauá a Gramacho/Saracuruna; Saracuruna a Vila Inhomirim; Saracuruna a Magé/Guapimirim e Visconde de Itaboraí a Niterói.2

Apesar disso, a falta de investimentos públicos na manutenção e expansão do transporte ferroviário fez com que ele perdesse bastante força. Com a prioridade para o transporte rodoviário (que pertencia a empresas privadas), o sistema ferroviário, que em 1984 chegou a transportar um milhão de passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do número de passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.

Privatização da malha e investimentos [editar]

Como parte de uma nova postura do poder público em relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual (não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo estadual e federal. Em 1998, a operação da Flumitrens foi privatizada, tendo o consórcio SuperVia ganhado o leilão com um lance de 280 milhões de dólares, dos quais trinta milhões foram pagos de ao Estado e 250 milhões seriam investidos no sistema, sem subsídios.

/wiki/Ficheiro:Supervia_train.jpgTrem na Estação de Cascadura.

A SuperVia, como parte do seu compromisso de concessão, alega ter investido de 1998 até 2009 cerca de 545 milhões de reais3 realizando uma série de melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na implantação da bilhetagem eletrônica, isto é, trocando dormentes e trilhos (tornando vários trens mais "confiáveis"), além da reforma de estações, limpeza, conservação e segurança dos trens e estações. Alega-se também que foi possível tornar o sistema pontual: em 1998, antes da concessão, 145 mil passageiros foram transportados por dia, com uma pontualidade de menos de 30%. Em 2009, mais de 510 mil passageiros foram transportados por dia, com pontualidade de 90%.4

Também, com dinheiro do Programa Estadual de Transportes (PET), do governo federal e com financiamento do Banco Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada em três vezes (da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de 150 por meio de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da eletrificação do ramal de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização em algumas poucas composições e recente compra de vinte composições realmente novas do Japão e da Coreia do Sul (também com sistema de climatização central).

Suas metas iniciais foram:

· Uma construção de parcerias, ainda que incipiente com outras concessionárias, como o Metrô Rio e as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, o que garante acesso facilitado a áreas interioranas pelos habitantes da Zona Oeste e acesso à Zona Sul e Grande Tijuca pelos passageiros da malha metroferroviária da SuperVia.

· Aumento em torno de 30% no número de trens operando nas linhas regulares e especiais.

· Criação das linhas boosters partindo de Nilópolis, Nova Iguaçu, Queimados, Bangu, Campo Grande, Madureira (Pico da manhã) e ~~Engenho de Dentro~~ (linha encerrada pela SuperVia em setembro de 2011), que têm como objetivo atender melhor os passageiros das divisas do Rio de Janeiro.

· Remodelação e revitalização das estações Madureira, Bangu, Méier e São Francisco Xavier.

· Eletrificação do trecho Gramacho–Saracuruna.

· Reativação do Ramal Guapimirim.

· Abertura de centros culturais.

Estas ações resultaram, em uma década, em um salto no número de passageiros, que passaram de 145 mil pessoas transportadas por dia para algo em torno de 500 mil, apesar de haver controvérsias, como as reclamações de passageiros, que alegam maus serviços da concessionária, citando a "má-conservação" das composições e a "complicação" nos acessos às estações, devido à estrutura das mesmas, entre outros.

Seus projetos futuros se fixaram no programa SuperVia em Movimento, que contempla medidas em curto prazo. Seus objetivos seriam a aquisição de outros 30 novos trens climatizados, reforma e instalação de refrigeração em 73 trens de aço inox, implantação de um novo sistema de sinalização, modernização da infraestrutura e intervenções em 98 estações, além da revitalização do ramal Guapimirim.5

A 13 de novembro de 2010 foi noticiado que a Odebrecht estaria próxima de assumir a empresa, arrematando 60% das ações.6 No ano seguinte, a empresa adquiriu a SuperVia em parceria com um grupo de investimento estrangeiro. Neste mesmo período, a empresa também passou a operar o transporte de passageiros no Teleférico A.7

VLT DE RECIFE CARACTERISTICAS

Este artigo ou secção contém informações sobre uma construção futura.
É provável que contenha informações de natureza especlativa, e seu conteúdo pode mudar drasticamente.

VLT de Recife
Informações
Local	Recife
Tipo de transporte	Ferroviário (Metropolitano)
Número de linhas	8
Número de estações	60 estações
Tráfego	estimativa 180.000
Funcionamento
Operadora(s)	Metrorec
Número de veículos	7
Dados técnicos
Extensão do sistema	30,0 km
Bitola	1 metro
Velocidade máxima	100 km

O VLT - Recife é um sistema de metrô de superficíe que está sendo implantado na Região Metropolitana do Recife , em Pernambuco. O modelo foi apresentado pelo Governo do Estado como alternativa para melhorar a mobilidade urbana do Recife durante e após a Copa do Mundo FIFA de 2014 .
O sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) terá 30,0 km de extensão , e foram gastos pela CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) R$ 110 milhões . O sistema terá 60 estações ao total ('com as atuais') e terá 6 linhas . ^[^{carece de fontes?]}

Dados do VLT[editar]

O VLT Recifense prevê um sistema com 7 metrôs e 4 composições cada . Cada um dessas composições comporta até 200 passageiros . O intervalo será entre 5 e 11 minutos e no horário de pico poderá ter uma demanda de até 10 mil passageiros . A tarifa prevista , é de R$ 1,95 . Cada uma das estações deverá receber um módulo de transporte coletivo tradicional (Ônibus).
A velocidade máxima pode atingir 100 quilômetros por hora (km/h) mas a média de velocidade vai ficar em 50 quilômetros por hora (km/h) .

Tabela do Sistema[editar]

Linha	Terminais	Extensão (km)	Estações	Duração das viagens (min)	Funcionamento
1	Camaragibe ↔ Moreno ↔ Recife	20	20	Entre 5 e 15	Todas,exceto a estação de Moreno
2	Jardim São Paulo ↔ Macaxeira	------	Aproximados de 15	------	Em Obras
3	Ilha do Leite ↔ PE-15	------	12	Entre 5 e 20	Em Obras
4	Largo da Paz ↔ Cajueiro Seco	------	12	------	Todas
5	Cabo de Santo Agostinho ↔ Massangana	------	7	------	1
6	Cajueiro Seco ↔ Curado	------	5 (exceto 2 que são as que integram)	------	3 em obras

[Esconder] v • e Transporte coletivo urbano no Brasil
Metrô	Belo Horizonte • Brasília • Curitiba* • Fortaleza • Porto Alegre • Recife • Rio de Janeiro • Salvador** • São Paulo • Teresina
VLT	Baixada Santista** • Brasília* • Campinas* • Cariri • Cuiabá • Goiânia* • Macaé* • Maceió • Recife**** • Rio de Janeiro* • Sobral**
Trem urbano	CPTM • CTS/Salvador • STU/Fortaleza • STU/João Pessoa • STU/Maceió • STU/Natal • SuperVia • TIM/Santos* • Trem Urbano de Bauru* • TU/Juiz de Fora***
Monotrilho	Manaus* • Poços de Caldas* • São Paulo (Linha 15 - Prata) • São Paulo (Linha 17 - Ouro)**
BRT	• Belém** • Belo Horizonte (BHBUS) • Brasília* • Curitiba (RIT) • Goiânia • Recife • São Paulo (Corredor São Mateus - Jabaquara/EMTU) • São Paulo (Expresso Tiradentes) • TransCarioca (RJ) • TransOeste (RJ) • TransOlimpica (RJ) • Uberlândia
Balsa	Belém - Arapari (PA) • Belém - Cotijuba (PA) • Belém - Soure (PA) • Belém - Breves - Macapá • CCR Barcas (RJ) • Salvador - Ilha de Itaparica (BA) • Salvador - Morro de São Paulo (BA) • Santos - Guarujá (SP) • São Luís - Alcântara (MA) • São Sebastião - Ilhabela (SP)
Aeromóvel	Porto Alegre
() em projeto* • () em implantação• (*) desativado

Predefinição:Cidade do Recife

COMO O MAGLEV COBRA BRASILEIRO FUNCIONA.

Como o Maglev Cobra funciona?

Os estudos de transporte ferroviário empregando levitação remontam mais de meio século. A série de congressos MAGLEV, cuja primeira edição ocorreu nos anos 60, reúne, a cada dois anos, os principais especialistas neste campo.
As técnicas de levitação magnética, devido à intensidade da força que produzem, podem ser empregadas em sistema de transporte de alta e média velocidade e podem ser subdivididos em três grupos, descritos abaixo:

LEVITAÇÃO ELETRODINÂMICA
LEVITAÇÃO ELETROMAGNÉTICA
LEVITAÇÃO MAGNÉTICA SUPERCONDUTORA

Como funciona a Levitação Eletrodinâmica?

Neste sistema, um trem com características convencionais (rodas e trilhos) viaja ao longo de corredores onde estão instaladas bobinas condutoras. Após atingir cerca de 120 km/h, o trem começa a levitar. Uma linha experimental de 18,4 km foi inaugurada em abril de 1997, local onde este trem bateu o recorde de velocidade terrestre (581 km/h) em dezembro de 2003 (Figura 2). Trata-se de um sistema de construção onerosa (R$ 84 milhões/km) e de elevado consumo de energia.

Como funciona a levitação eletromagnética?

Trata-se do sistema mais antigo de levitação magnética, baseada em eletroímãs instalados no veículo, exigindo um sofisticado sistema de controle, pois se trata de um sistema instável. O projeto iniciou-se na década de 70 na Alemanha, sendo concluída em 1976 a primeira linha de teste de 1,3 km. O fundamento físico básico, nesta aplicação, explora a força de atração que existe entre um eletroimã e um material ferromagnético. A estabilização, neste caso, só é possível com uma malha de realimentação e regulador devidamente sintonizado. Por algum tempo, esta tecnologia ficou restrita às pesquisas, devido à concorrência dos trens de alta velocidade, que são uma evolução da tecnologia do século XIX, até que o primeiro ministro chinês decidiu pela implantação deste sistema na linha em Xangai, ligando o centro da cidade ao aeroporto internacional, ao custo de 1 bilhão de dólares.

Como é a levitação magnética supercondutora?

Este tipo de levitação baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores [Moon, 1994]. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz a estabilidade da levitação, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade , que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século XX com o advento de novos materiais magnéticos e pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO).

Como muitas pessoas já sabem, uma placa de cerâmica supercondutora ao ser resfriada com nitrogênio líquido, produz o efeito de levitação sobre um ímã de terras raras. O video abaixo demonstra o efeito:

Como podemos ver, basta resfriar o supercondutor que imediatamente se dá a levitação. Sem custo nem necessidade de atuadores ou controladores. Este é o tipo de levitação mais recente, pois ele se dá graças aos supercondutores de alta temperatura crítica.

Por se tratar da tecnologia mais moderna, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, construíram-se linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por imãs permanentes de Neodímio-Ferro-Boro (NdFeB) compondo o circuito magnético (interagindo com os supercondutores) para levitação. O Maglev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de freqüência de fabricação nacional (WEG).

É esta a tecnologia de levitação passiva, que vem sendo aperfeiçoada para a aplicação no sistema Maglev Cobra. Ela apresenta um grande número de vantagens:

Baixo custo global
Rapidez de aplicação e implantação
Leveza
Baixo custo de obras civis
Não poluente
Racionalização energética

Em termos gerais, podemos dizer que o sistema Maglev Cobra é baseado em inovações em três campos fundamentais para uma composição ferroviária:

Inovações tecnológicas - Sistema de levitação magnético supercondutor

Inovações técnicas - Sistema leve, permite redução nos custos de engenharia e arquitetura

Inovações em design – Revolucionário sistema de trem modular, multiarticulado, permite curvas mais fechadas e foi planejado para a realidade brasileira, usando as medidas corporais dos brasileiros

Saiba mais sobre o Neodímio

O Neodímio, elemento químico constante na Tabela Periódica, também conhecido como Metal de Terras Raras, é um metal amplamente usado na fabricação de magnetos permanentes, numa liga de Neodímio, Ferro e Boro (Nd2Fe14B).

Sua importância está na sua fortíssima energia magnética de N24 numa escala onde o máximo é N54. Um magneto ferro cerâmico, que comumente chamamos de imã, precisaria ter 18 vezes o volume do magneto de neodímio para ter tamanha atração.

A força de atração do Neodímio é tamanha que é capaz de levantar 1300 vezes a sua própria massa.
Como exemplo, o magneto de Neodímio de 13mm de um bom fone de ouvido é capaz de levantar 10Kg.

Os ímãs de Neodímio Ferro e Boro (Nd2Fe14B) também chamados “ímãs de terras raras”, são produzidos em laboratório, sendo que o maior fabricante mundial deste material é a China.

O Brasil detém grandes jazidas destes minerais, que vem sendo resguardadas estrategicamente desde a década de 50, devido ao progressivo aumento de preço e demanda por estes materiais.

Em 1915, o Brasil foi um grande produtor de terras-raras – grupo seleto de 17 elementos químicos que, conforme a pureza, tem aplicações em diversas tecnologias – mas, por razões econômicas e conjunturais da época, perdeu a posição para a China, que hoje lidera o mercado.

O Brasil está se preparando para obter de volta a sua fatia desse mercado, sobretudo agora que os avanços tecnológicos ampliaram sua demanda por ímãs de neodímio, usados em motores miniaturizados, auto falantes e headfones.

As terras-raras têm inúmeras aplicações na indústria – entre elas metalurgia, catalisadores, vidros, energia nuclear, lâmpadas fluorescentes, refrigeradores e fibras de televisão a cores, nos telefones celulares, na fabricação de supercondutores e nos aparelhos de som.

TREM ATÉ A CINELÂNDIA!

quinta-feira, 19 de setembro de 2013

TREM TARIFAS E CARTÕES.

SUPERVIA INORMAÇÕES

VLT DE RECIFE CARACTERISTICAS

Dados do VLT[editar]

Tabela do Sistema[editar]

COMO O MAGLEV COBRA BRASILEIRO FUNCIONA.

Como o Maglev Cobra funciona?

CONCEPÇÃO MAGLEV RIO-SP

AEROMOVEL BASILEIRO FUNCIONANDO EM PORTO ALEGRE RS

AEROMOVEL BRASILEIRO FUNCIONANDO EM JACARTA INDONESIA