SuperVia
| Informações |
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Proprietário
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Local
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Tipo de
transporte
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Número de
linhas
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8 linhas de trem (8 em
operação e 1 em projeto) e 1 de teleférico.
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Número de
estações
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100 de trem (uma
em construção) e 6 de Teleférico
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Tráfego
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650.000/dia
util.
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Chefe
executivo
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Carlos Cunha
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Website
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Número de
veículos
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190 TUEs e 152
Gôndolas de teleférico
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5 a 40 minutos
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Dados técnicos
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Extensão do
sistema
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252 km
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Velocidade
máxima
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90km/h
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Mapa da rede
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SuperVia é o nome
da empresa criada pelo consórcio então vencedor da licitação (Consórcio
Espanhol Bolsa 2000) que recebeu do Governo do Estado do Rio de Janeiro a
concessão por 25 anos, renováveis por mais 25 anos, para operação comercial e
manutenção da malha
ferroviária urbana de passageiros da região metropolitana do Rio de Janeiro, a
partir do dia 1 de
novembro de 1998.
Transporta mais de nove milhões de pessoas por mês, com uma média de 650 mil
usuários/dia, distribuídos em 100 estações, ao longo de treze municípios da
região metropolitana do Rio de Janeiro. Em 2011, a formação societária da
SuperVia mudou com a aquisição de 60% da concessionária por parte da Odebrecht
TransPort e 40% por um fundo de investimento estrangeiro parceiro.
Após a transação envolvendo a chegada da Odebretch, o contrato de concessão da SuperVia
foi prorrogado pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro por mais 25 anos, sendo
válido até 2048
História
/wiki/Ficheiro:Supervia.jpgTrem
da Supervia a aguardar na estação São Cristóvão.
Implantação e expansão
Em 9 de fevereiro de 1855 o governo imperial firmou
contrato com o engenheiro
inglês Edward Price para a construção da primeira
seção de uma estrada de
ferro que visava a promover, a partir do Município
da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro), uma completa integração do
território brasileiro sobre trilhos.
Foi então organizada a Companhia de Estrada de Ferro
D. Pedro II, sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto
mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha
dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas
as regiões do Brasil
por meio de ramais a ser construídos pela própria companhia, ou por meio de
outras ferrovias.1
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de
março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade
do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual
Queimados),
num total de 48,21 quilômetros.
Nessa época havia cinco estações: Campo (atual Central
do Brasil), Engenho
Novo, Cascadura (todas no Município da Corte),
Maxambomba (atual Nova
Iguaçu) e Queimados, na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de
novembro do mesmo ano a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé
da Serra do Mar.
Quando da Proclamação da República, em 1889, a
Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro
Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano).
Foi considerada a maior malha de trens suburbanos do
Brasil, com três sistemas: Rio de Janeiro, São Paulo
e Belo Horizonte,
além do popularmente conhecido como Trem Xangai, que ligava a periferia de Juiz de Fora
ao seu centro.
Em 16 de março de 1957 a Lei 3 115 criou a Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Uma das principais consequências foi a
divisão dos diversos sistemas suburbanos que faziam parte da Estrada de Ferro
Central do Brasil, além do fechamento das linhas deficitárias e da absorção de
alguns segmentos por outros sistemas ferroviários. A ferrovia acabaria perdendo
bastante força, processo agravado pelo fato de o aparelho estatal não ter como
prioridade o transporte ferroviário.
RFFSA, CBTU e Flumitrens
/wiki/Ficheiro:Esta%C3%A7%C3%A3o_Central_Estrada_de_Ferro_Central_do_Brasil,_1870.jpgEstação
central da Estrada de Ferro Central do Brasil (Marc Ferrez,
c. 1870).
Com a construção e posterior duplicação da Rodovia
Presidente Dutra, em 1967, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro (o
seu ramal mais lucrativo), a ferrovia acabaria perdendo bastante força,
processo agravado pelo fato de a administração estatal da RFFSA ser um tanto
ineficiente, além de o transporte ferroviário não ser mais a prioridade do
governo federal.
Em 22 de fevereiro de 1984 foi fundada a Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a partir da mudança de razão social e
objetivos da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. (ENGEFER), substituindo a
então Diretoria de Transportes Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal.
Seria subsidiária da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), com a missão de
modernizar, expandir e implantar sistemas de transporte de passageiros sobre
trilhos.
Foi aprovada em 27 de julho de 1994, a Lei Estadual 2
143, que permitia ao governo do Estado do Rio de Janeiro criar a Companhia
Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS), uma sociedade por ações, transferindo
(em 22 de dezembro de 1994) para o governo do estado do Rio de Janeiro a
operação dos trens urbanos no Rio de Janeiro. O montante era de 272 milhões de
dólares, sendo 128,5 milhões financiados pelo Banco Mundial e 143,5 milhões de
contrapartida da União. Compreendia linhas partindo de Belford Roxo,
Japeri/Paracambi e Santa Cruz/Itaguaí até a antiga estação Dom Pedro II; Barão
de Mauá a Gramacho/Saracuruna; Saracuruna a Vila Inhomirim; Saracuruna a
Magé/Guapimirim e Visconde de Itaboraí a Niterói.2
Apesar disso, a falta de investimentos públicos na
manutenção e expansão do transporte ferroviário fez com que ele perdesse
bastante força. Com a prioridade para o transporte rodoviário (que pertencia a
empresas privadas), o sistema ferroviário, que em 1984 chegou a transportar um
milhão de passageiros por dia, passou a entrar em uma profunda crise, em que a
degradação chegou a ponto de afetar a segurança das operações (acidentes), a
pontualidade e a confiabilidade das viagens (constantes avarias e diminuição do
número de material rodante em funcionamento), a segurança e limpeza das
estações e composições. Isto resultou na queda constante e brutal do número de
passageiros, que em 1996 chegou a apenas 145 mil passageiros por dia.
Privatização da malha e
investimentos [editar]
Como parte de uma nova postura do poder público em
relação aos transportes públicos, em detrimento especialmente dos sobre
trilhos, a partir de 1995 o sistema passou para o controle do governo estadual
(não mais federal), a ter suas operações subsidiadas e a receber diversos
investimentos para sua recuperação por parte do Banco Mundial, do governo
estadual e federal. Em 1998, a operação da Flumitrens foi privatizada, tendo o
consórcio SuperVia ganhado o leilão com um lance de 280 milhões de dólares, dos
quais trinta milhões foram pagos de ao Estado e 250 milhões seriam investidos
no sistema, sem subsídios.
A SuperVia, como parte do seu compromisso de
concessão, alega ter investido de 1998 até 2009 cerca de 545 milhões de reais3 realizando uma série de
melhorias ao longo de todo o sistema, principalmente na infraestrutura e na
implantação da bilhetagem eletrônica, isto é, trocando dormentes e trilhos
(tornando vários trens
mais "confiáveis"), além da reforma de estações, limpeza, conservação
e segurança dos trens e estações. Alega-se também que foi possível tornar o
sistema pontual: em 1998, antes da concessão, 145 mil passageiros foram
transportados por dia, com uma pontualidade de menos de 30%. Em 2009, mais de
510 mil passageiros foram transportados por dia, com pontualidade de 90%.4
Também, com dinheiro do Programa
Estadual de Transportes (PET), do governo federal e com
financiamento do Banco
Mundial reconstruiu diversas estações, a frota rodante foi ampliada
em três vezes (da frota herdada de 58 trens em funcionamento, apenas 35 eram
confiáveis, ou seja, tinham condições de terminar uma viagem) para em torno de
150 por meio de um amplo projeto de reforma e modernização de composições que
estavam paradas por absoluta falta de condições de funcionamento, ampliação da
eletrificação do ramal de Gramacho até Saracuruna, instalação de climatização
em algumas poucas composições e recente compra de vinte composições realmente
novas do Japão
e da Coreia do Sul
(também com sistema de climatização central).
Suas metas iniciais foram:
·
Uma construção
de parcerias, ainda que incipiente com outras concessionárias, como o Metrô
Rio e as empresas de ônibus do Rio de Janeiro, o que garante
acesso facilitado a áreas interioranas pelos habitantes da Zona
Oeste e acesso à Zona Sul e Grande Tijuca pelos passageiros da malha
metroferroviária da SuperVia.
·
Aumento em torno
de 30% no número de trens operando nas linhas regulares e especiais.
·
Criação das
linhas boosters partindo de Nilópolis, Nova
Iguaçu, Queimados, Bangu, Campo Grande, Madureira (Pico da manhã) e Engenho
de Dentro (linha encerrada pela SuperVia em setembro de 2011), que têm como
objetivo atender melhor os passageiros das divisas do Rio de Janeiro.
·
Remodelação e
revitalização das estações Madureira, Bangu, Méier e São Francisco Xavier.
·
Eletrificação do
trecho Gramacho–Saracuruna.
·
Reativação do
Ramal Guapimirim.
·
Abertura de
centros culturais.
Estas ações resultaram, em uma década, em um salto no
número de passageiros, que passaram de 145 mil pessoas transportadas por dia
para algo em torno de 500 mil, apesar de haver controvérsias, como as
reclamações de passageiros, que alegam maus serviços da concessionária, citando
a "má-conservação" das composições e a "complicação" nos
acessos às estações, devido à estrutura das mesmas, entre outros.
Seus projetos futuros se fixaram no programa SuperVia
em Movimento, que contempla medidas em curto prazo. Seus objetivos seriam a
aquisição de outros 30 novos trens climatizados, reforma e instalação de
refrigeração em 73 trens de aço inox, implantação de um novo sistema de
sinalização, modernização da infraestrutura e intervenções em 98 estações, além
da revitalização do ramal Guapimirim.5
A 13 de novembro de 2010 foi noticiado que a Odebrecht
estaria próxima de assumir a empresa, arrematando 60% das ações.6 No ano seguinte, a empresa adquiriu a
SuperVia em parceria com um grupo de investimento estrangeiro. Neste mesmo
período, a empresa também passou a operar o transporte de passageiros no Teleférico
A.7
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